粗略统计下，今年约有 8 轮热钱涌入无人矿卡赛道，而以易控智驾、希迪智驾为代表的头部玩家，前者 6 月递表，后者 12 月敲钟，一级、证券交易市场同时升温。

  严格来说，无人矿卡并不是一个「性感故事」。它不像 Robotaxi，把叙事锚定在「重塑人类出行方式」的远景，而是一门典型的 To B 生意，市场边界更清晰。

  弗若斯特沙利文预计，中国矿区无人驾驶解决方案在 2024 年的市场规模达到 20 亿人民币，预期至 2030 年将会增长至 301 亿人民币，年复合增长率高达 57.4%。

  而在中国以外的核心矿区市场（包括澳大利亚、加拿大、智利等），市场规模将从 2024 年的 7 亿美元增长至 2030 年的 81 亿美元，复合增速达到 51%。更长期看，全球矿区无人驾驶解决方案的潜在市场规模超过 1100 亿美元。

  第一，无人矿卡没有政策阻力，高危、招工难、成本高的矿区场景，都在呼唤无人驾驶技术进场。

  第二，无人矿卡已经走过从 0-1 的启动期，渗透率正快速攀升，到今年底，无人矿卡保有量将超 4000 台，相比去年的 2000 台，翻了一番。

  截至今年 12 月，易控无人矿卡数量已超 2300 台，累计运行里程超 9000 万公里，做到煤矿、金属矿、石灰岩矿场景全覆盖，市占率已超 50%。

  而商业化上，易控去年一年营收高达 9.86 亿元，放在全球 L4 级无人驾驶玩家中，都是第一名。同时，今年前三季度总营收已有 9.21 亿元，同比增长 103.76%，已逼近 2024 年全年水平。

  一方面，ATaaS（轻资产模式）转型成功，软件与技术服务费用正在塑造更高毛利；

  某种程度上，易控以一己之力开启无人矿卡上量时代，也在以一己之力打造商业化范本，为整个无人驾驶赛道标注了一个切实可行的价值坐标。

  行业里长期存在一个「共识」：无人矿卡因为场景封闭、交通主体清晰，所以是 L4 无人驾驶里的「低难度赛道」。

  矿山运输并不是一条孤立的环节，而是一整条高度耦合的生产链：爆破、挖装、运输、卸料一起进行，任何一个环节掉链子，整体产能都会被拖慢。

  有人驾驶时代，司机承担了大量系统接不住的变量：临场沟通、节奏协同、应急判断、风险兜底。这些经验从未被量化。

  而无人矿卡接手后，这些不确定性全部被系统吸收，无人驾驶需要与生产系统上游实现无缝衔接运行，维持长期稳定，工程化难度并非易事。

  比如，在装载环节，无人矿卡的停车位置必须精确到厘米，且与等位矿卡之间的入换时间需要持续缩短，否则挖机出斗效率会被直接影响。

  一方面，算法不断迭代，保证单车具备足够决策智能，而不是完全依赖调度；另一方面，深度参与整车底盘与线控开发，建立完善的故障诊断体系，把风险管理拉回整车层面，从根源提升系统可用性。

  截至目前，易控已拥有6 个「单矿超百台」项目，单矿最多超过 500 台车辆同时运营。

  第一，无人车已不再局限在某个「封闭编组」里试点，而是深度嵌入矿区生产体系。通常一个矿区需要 500-1000 台车来维持运转，在有些特大型露天煤矿，易控的无人驾驶车队已突破 500 台，对整体节奏产生了实质影响，同时也刷新了全球规模最大矿山无人驾驶车队记录。

  第二，矿方开始对无人化真实效益的感知和认可。无人矿卡已不再仅是辅助角色，而是能够独立承担完整标段的生产任务。「单矿百台」的规模，意味着无人车队已具备整标段运输组织的系统性能力，直接对应着生产效率的提升与运营模式的革新。

  当然，规模化始终绕不开「一矿一定制」，易控的解题思路在于精修「武器库」：

  这种跨工况迁移能力，最终沉淀成可复制的运输方案。易控交出了单日运营时长最高超过 21.5 小时、运输效率与人工基本持平、6 年 0 重大安全事故的答卷，进一步撕开规模化的缺口。

  公开多个方面数据显示，国内露天矿车队规模约 10 万台，而当前无人化渗透率仅约 15%。更重要的是，一个露天矿通常能持续开采几十年，这足以说明：易控可完全在这一存量市场长期投入。

  二是在露天金属矿打造标杆项目。相比煤矿，金属矿道路与作业体系复杂度明显更高，易控预计 2026 年进入上量阶段；

  作为无人矿卡头部玩家，易控给这个赛道划分了一条清晰的分水岭：「技术能跑」和「客户敢托付生产」，是两个不同的层级。

  与此同时，规模化开启后，无人矿卡也从「技术可行」进阶到「系统可行」阶段。

  第一级，是技术预研，行业往往关注 Demo 能力与团队背景，看这项技术是不是具备可行性。

  第二级，则是规模化，车队数量与交付能力成为焦点。就像 Robotaxi 冲击千台规模，无人配送跨过万台门槛，关键词都是「上量」。

  第三级，才是商业化，这时候的问题不再是「能不能做」，而是「这是不是一门长期赚钱的生意」。

  前期吃下重资产，不是为了激进扩张，而是为了在真实场景中证明技术成熟与经济性。等到规模化形成惯性、客户信任建立后，轻资产自然会成为主流形态。

  易控早期采用 TaaS 模式，自己买车、自营车队、承担车辆资产压力和运营压力，直接站到项目第一线，目的是证明无人矿卡在真实矿区场景下是可用、可靠、可复用的生产力。

  随着规模化逐渐成型，它开始切换到 ATaaS 模式（Autotech as a Service），只提供无人驾驶技术与系统服务，退出车辆资产持有环节，回归「技术服务商」的角色。

  易控智驾副总裁林巧表示，传统模式里，工程公司采购车辆、雇佣司机，再把运力交付给矿区。无人驾驶企业进场后，并没有打破产业体系，只是把「司机」替换成「无人驾驶技术系统」。

  因此，ATaaS 模式转型并不是给无人驾驶公司能够带来新挑战，而是随着生产效益导向自然发生的结构优化。

  从结果看，这条路径已经显现效果，去年易控总营收高达 9.86 亿元，是全球无人驾驶行业最赚钱的企业。其中，ATaaS 模式收入为 4.5 亿元，占总营收 46%。

  根据最新招股书，易控轻资产 ATaaS 车队规模达到 1143 台，营收占比增至 50%，达 4.61 亿元，同比增长 267%，显著拉升毛利。前三季度毛利 6532.8 万元，收入已超 2024 年同期两倍。

  今年一季度起，易控所有新项目均以 ATaaS 模式落地，加速盈利模式推广。

  这也意味着，易控 ATaaS 模式已经转型成功，矿主慢慢的开始放心把产能，托付给无人系统。

  这离不开易控构建的标准化系统矩阵，除了底层技术与工程能力已经打下基础，更关键的是，其产品体系正在被塑造成一个完整的运营闭环：

  同时，项目部署成本也在持续压缩。通过标准化流程与工具化能力，易控最快三天就可以完成一个新矿区上线，无人矿卡正在从「工程建设项目」转变为「产品化交付」。

  成本侧，易控正跳出「人车比」的局限性，取消远程驾驶舱，进而达到「减人」效果，把人力成本进一步压低；

  效率层面，易控设定了运输效率达到人工的 120% 的长期目标，并保持每年 5-10 个百分点的提升节奏。

  显然，当商业模式与产业分工重新回归常识，无人矿卡这门生意，才线、进击澳大利亚，出海先啃硬骨头

  和多数 L4 无人驾驶场景类似，在海外更高利润、更成熟规范的矿业体系里完成商业化，是无人矿卡绕不开的一步。

  原因很简单，当领先者在规模、数据、客户资源和工程体系上形成复利效应时，后来者再入场，边际成本会指数级上升，想要改写格局就慢慢的变难。

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